淺談安全管理體系如何在支線機場落地

安全管理體系是國際民航組織倡導的管理安全的系統化方法，要求通過對組織內部的組織結構、責任制度、程序等一系列要素進行系統管理，形成以風險管理為核心的體系，并實現既定的安全政策和安全目標。安全管理體系已經推進多年，但在支線機場的實施程度仍然處于較低水平，《運輸機場安全管理體系建設指南》發布以來，機場安全管理體系面臨對標調整的要求，也是一次能讓安全管理體系在支線機場真正落地的重要機遇。

新修訂的指南中，運輸機場安全管理體系由四大部分十二個要素構成，更加突出了系統安全的思維，更加強調實現從事后到事前、從開環到閉環、從個人到組織、從局部到系統的安全管理。我認為，支線機場在抓好系統安全管理方面要著力做好幾個重點方面的工作。

實現雙重預防機制建設

風險管理基于日常工作中對所有可能導致不安全的因素的識別、評估和處置，是機場安全管理的重要內容。在當前的實際工作中，風險管理的大多數據來源于管理人員，在值班檢查、事件調查、運行異常處置等工作中發現的危險源遠多于日常識別，數據往往是在事后被動式收集的，不能達到風險管理全員參與、全過程識別和事前控制的要求。

隱患治理目前的主要途徑是企業法定安全自查，存在自查頻次低、符合性標準不高、崗位人員參與少、整改治理效果差等問題，且多數工作圍繞“頭痛醫頭腳痛醫腳”，按下葫蘆浮起瓢，一個問題整改了、另一個問題又出來了，缺乏系統性。

在實現風險管理與隱患治理協同方面要明確，風險管理是機場日常運行管理的重要組成部分，主要信息來源于一線，人人有責；隱患治理是完整的風險管理過程，要落實到安全生產的所有要素中，實現全覆蓋；一線員工是數據收集、主動報告、分析評估、分級管控等過程的關鍵因素，是實現安全隱患排查治理和風險管理雙重預防機制的主要力量。在實際工作中，要通過“隨手拍”“自愿報”等途徑廣泛收集信息，要將對不安全因素的識別作為一線崗位員工的重要工作，在培訓教育中不應強調風險和隱患的差異，不應讓一線員工對問題的級別、形式、影響費腦筋。

合理設置安全績效水平

支線機場安全績效要實現危險源、安全隱患、事件調查、風險管理和整改跟蹤全過程關聯分析，將安全數據、運行故障和績效指標高水平、大程度的進行融合。

支線機場的安全數據少，趨勢分析和安全預警的程度低，但是每一起事件信息卻都能暴露出大量的問題。這種狀況的主要原因不是支線機場實現了設定的安全績效水平，而是因為“運行”少、“運氣”多，在發生不安全事件時，所有的問題都集中暴露，大量的預防機制都在識別前就已經突破，不安全事件的發生恰恰說明了概率大、風險高、防護水平低，加之支線機場應急資源普遍少、應急能力普遍差，不安全事件的嚴重程度自然高。

所以在支線機場運行安全管理體系，要合理設定績效水平，要將數據更好地進行管理。任何危險源和隱患信息、任何級別的不安全事件都要作為重要的數據進行分析，在風險評估時甚至可以提高等級，將發生可能性和嚴重度分別上行計算，一定程度提高績效指標，確保安全預警和快速響應。

抓好全員安全工作作風

按照民航局《民航安全從業人員工作作風建設指導意見》工作要求，要持續深化以“三個敬畏”為核心的安全工作作風建設。支線機場普遍存在員工平均年齡大、操作規范程度低、教育培訓范圍小、人員更新周期長的情況，在支線機場落實安全工作作風建設的方式和途徑不應只是宣貫這一條路。要將作風建設通過量化的方式納入到各崗位操作標準中，要抓住落實馮正霖局長“六個起來”要求這條主線，強化各級管理人員的責任落實，掃清安全責任盲區。

實際工作中，對各層級安全管理人員要持之以恒的開展作風管理，深刻認識“嚴管就是厚愛”，以高標準，嚴要求抓好制度執行，針對安全檢查中發現的隱患問題要按照首都機場集團“三個不”要求抓整改，要按照“四不放”精神開展責任追究，把安全責任落實各個環節。

要將“三個敬畏”作為長期堅持的宣教內容和規定動作，對于不知敬畏的管理人員及崗位人員及時曝光、嚴肅問責，形成安全工作作風建設的組織震懾，促動各級人員主動抓好安全工作作風養成，形成良好的安全工作氛圍。同時也要善于開展正面激勵，對安全工作作風記錄優秀的員工在薪資晉級、職業發展上給予適度的激勵措施，著力落實好“安全暫停鍵”，使安全工作作風建設真正成為管理人員和崗位人員做好各項工作落實安全責任的一劑良方。（錫林浩特機場 李貴民）